Kώστας Kαββαθάς
EN ΛΕΥΚΩ«...Με το θανατικό μάλιστα που έχει πέσει στους ελληνικούς δρόμους (και με
την συνεπακόλουθη πλύση εγκεφάλου) η πλειοψηφία εξέταζε πρώτα το πως θα
γλιτώσει το θάνατο ή τον τραυματισμό αφού τρακάρει και μετά τις δυνατότητες
του αυτοκινήτου να αποφύγει το ατύχημα...»
Υπάρχουν σήμερα «κακά» αυτοκίνητα; Μια προσπάθεια ανίχνευσης του χώρου.
«ΓΙΑΤΙ δεν λέτε καθαρά τη γνώμη σας για τα αυτοκίνητα που δοκιμάζετε. Είναι
καλά ή κακά;», είπε ένας αναγνώστης ξαναφέρνοντας στην επιφάνεια ένα θέμα
για το οποίο, όλοι μέσα στους 4T, έχουμε αφιερώσει εκατοντάδες ώρες
συζητήσεων. Ας δούμε το πρόβλημα «σφαιρικά».
Υπάρχουν άραγε σήμερα πραγματικά κακά αυτοκίνητα, κατασκευές -για να
αναφέρω μερικές από τις πλέον χαρακτηριστικές- σαν τα Τράιομφ Χέραλντ,
Βάρτμπουργκ, BMW 1600 (με το θανατηφόρο κράτημα), Μόρις Μαρίνα, Όστεν
Μοντέγκο, Ντάτσουν 120Y, Φίατ 132 και Φίατ Πόλσκι, Φολκσβάγκεν 411 και Πόλο
1050, Ρενό 12 (και Ντάτσια) και άλλα παρόμοια «λουλούδια» από την Ευρώπη
και την Ιαπωνία που, ευτυχώς, δεν βρίσκονται πια μαζί μας. H απάντηση είναι
όχι. Τα τελευταία χρόνια, ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις αυτοκινητοβιομηχανίες
και η σωστή ενημέρωση του κοινού (από τον Ειδικό Τύπο) είχε σαν αποτέλεσμα
τη βελτίωση των προϊόντων σε βαθμό που, πολλές φορές, εκπλήσσει ακόμα και
τους ειδικούς. H συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων διαθέτει από καλή
ως άριστη ποιότητα κατασκευής, ικανοποιητικές επιδόσεις (εκτός από μερικά
που, για φορολογικούς λόγους, προσφέρονται σε «ελληνική» έκδοση) και οδικά
χαρακτηριστικά που, σε σύγκριση με εκείνα του μέσου όρου της δεκαετίας του
?70, μπορούν να καταταγούν στην κατηγορία των... αγωνιστικών. Ένα από τα
ρεπορτάζ που πάντα θέλαμε να κάνουμε στους 4T (αλλά, λόγω της απουσίας μιας
πίστας, αλλά και παλαιών αυτοκινήτων σε σχετικά καλή κατάσταση, ποτέ δεν
καταφέραμε να πραγματοποιήσουμε χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν θα το
κάνουμε) είναι να συγκρίνουμε ένα «παλιό» οικογενειακό αυτοκίνητο (του
1983) μ? ένα σύγχρονο ιδιαίτερα στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας. Να
αντιπαραθέσουμε, για παράδειγμα, ένα Φίατ Ρίτμο μ? ένα Τίπο, ένα Όπελ
Ασκόνα 1.6 μ? ένα Βέκτρα, ένα Ρενό 5 1397 κ.εκ. μ? ένα Κλειώ 1.4, ένα
Κορόλα 1.3 με τη σημερινή Κορόλα, ένα Ντάτσουν/Νισάν 1.5 μ? ένα Πριμέρα 1.6
ή ένα Πεζό 104 1.3 μ? ένα 106 1.4 κ.ο.κ. H σύγκριση θα μας έδειχνε ότι, οι
εξελίξεις στους κινητήρες, τις αναρτήσεις, τα φρένα, τη σχεδίαση των
αυτοφερόμενων πλαισίων (σασί) δεν εντάχθηκαν στη «φυσιολογική» πορεία των
πραγμάτων, που ήθελε τους κατασκευαστές να παρουσιάζουν κάθε χρόνο νέα
μοντέλα μόνο και μόνο για να «τονώσουν» τις πωλήσεις τους, αλλά
κυριολεκτικά εκτοξεύτηκαν και ξεπέρασαν την εποχή τους και, τολμώ να πω,
τις απαιτήσεις του μέσου οδηγού όπως αυτές εκφράζονταν χρόνο με το χρόνο. O
ιδιοκτήτης ενός σύγχρονου αυτοκινήτου έχει πλέον στη διάθεσή του όχι απλώς
ένα μεταφορικό όχημα, αλλά ένα σύστημα ασφαλούς μετακίνησης έστω κι? αν,
τις περισσότερες φορές, δεν το καταλαβαίνει. Δεν υπάρχει πιο διασκεδαστική
στιγμή από εκείνη που οδηγώ γρήγορα το «οικογενειακό» αυτοκίνητο ενός
(τρομοκρατημένου από την οδήγηση, την κυκλοφορία και τα πρωτοσέλιδα της
Δευτέρας για τις εκατόμβες των τροχαίων) φίλου ή γνωστού.
«Πώς πάει έτσι; Εγώ ποτέ δεν πάω πάνω από 100» μου λένε όταν βλέπουν ότι το
Μπαντζάι 1.6 τους παίρνει μια στροφή των 50 χιλιομέτρων (για τον ιδιοκτήτη)
με 100 χωρίς κανένα πρόβλημα ή όταν, έκθαμβοι ανακαλύπτουν τη λειτουργία
του συστήματος ABS που διαθέτει το αυτοκίνητό τους (αλλά που δεν γνωρίζουν
πως, γιατί και πότε λειτουργεί).
Μ? όλα αυτά θέλω να τονίσω ότι, σήμερα, ελάχιστα αυτοκίνητα μπορούν να
χαρακτηριστούν «κακά».
Τι γίνεται λοιπόν; Φθάσαμε σ? ένα σημείο που όλα είναι «καλά» και οι
4TPOXOI δεν έχουν πλέον αντικείμενο... ύπαρξης; Κάθε άλλο. Μπορεί να είναι
δύσκολο να κατατάξεις κάποια μοντέλα στην κατηγορία των «κακών», αλλά είναι
εύκολο να τοποθετήσεις κάποια άλλα ανάλογα με τη θέση που ο καθένας από
?μας τηρεί απέναντι στην Οδήγηση -σε αντίθεση με τη Μετακίνηση- στην
κατηγορία A.X.E., Αυτοκίνητα Χωρίς (οδηγικό) Ενδιαφέρον.
Ξέρω ότι, στη χώρα και στην εποχή που ζούμε το να μιλάει (ή να γράφει)
κανείς για τη χαρά της οδήγησης αποτελεί ιεροσυλία. O κόσμος, οι άνθρωποι,
οι συνήθειες, οι ανάγκες αλλάζουν μέρα με τη μέρα και, τα όσα θαυμάζαμε τη
δεκαετία του ?60 ή του ?70 σήμερα μπορεί να συνιστούν και κοινωνική
πρόκληση. Πόσοι αλήθεια από τους 200.000 Έλληνες που «απέσυραν» το σαράβαλο
που τους είχε επιβάλλει μια αστιγματική Πολιτεία κι? αγόρασαν «καταλυτικό»,
ξέρουν πραγματικά να οδηγούν (σε αντίθεση με το να μηχανοπηγαινοέρχονται) ή
ενδιαφέρθηκαν να μάθουν για τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου τους; H
συντριπτική πλειοψηφία εξέτασε την τιμή, έκανε τους υπολογισμούς και τα
«παζάρια» της και έφυγε από την αντιπροσωπεία ή την εμπορία στο τιμόνι μιας
απαστράπτουσας «λιμουζίνας» που, σε ελάχιστο χρόνο, μεταμορφώθηκε σε
«σαλόνι» ή ακόμα και... κρεβατοκάμαρα. Με το θανατικό μάλιστα που έχει
πέσει στους ελληνικούς δρόμους (και με την συνεπακόλουθη πλύση εγκεφάλου) η
πλειοψηφία εξέταζε πρώτα το πως θα γλιτώσει το θάνατο ή τον τραυματισμό
αφού τρακάρει και μετά τις δυνατότητες του αυτοκινήτου να αποφύγει το
ατύχημα. Μιλώντας με μέλη της συμπαθούς τάξης των «εγώ δεν τρέχω»
μελλοθανάτων, ανακάλυψα πόσο λαθεμένες ήταν οι προτεραιότητές τους. Κάπου
διαπίστωσα ότι, οι περισσότεροι ήταν σίγουροι ότι θα εμπλακούν σε δυστύχημα
και ήθελαν «οπωσδήποτε» αυτοκίνητο με αερόσακο!
Μη με παρεξηγήσετε. Όχι ένα, αλλά 10 αερόσακους πρέπει να έχουν τ?
αυτοκίνητα που οδηγούμε. Ένα για τον οδηγό, ένα για το συνοδηγό και άλλους
τρεις για τους πίσω επιβάτες. Καλό θα ήταν να υπάρχουν και άλλοι τέσσερις
(ένας σε κάθε πόρτα) για τους εμβολισμούς από το πλάι (όταν οι τυφλοί
παραβιάζουν STOP και προτεραιότητες) και ίσως ένας μεγάλος σάκος στην οροφή
που να φουσκώνει όταν ο κ. Νικολάκης ρίχνει το Μπαντζάι του στον γκρεμό,
επειδή δεν ξέρει πως να παίρνει σωστά μια στροφή ή να φρενάρει στο
βρεγμένο.
Παρασύρθηκα όμως και το θέμα μας είναι αν, εκτός από ποιότητα κατασκευής,
καλή οικονομία και παθητική ασφάλεια και οδικά χαρακτηριστικά άνω του μέσου
όρου, τα σημερινά αυτοκίνητα παρουσιάζουν ενδιαφέρον για το, εν ανεπαρκεία
ευρισκόμενο είδος των Πραγματικών Οδηγών, των ανθρώπων που, σε πείσμα των
καιρών και των προσωπικών τους προβλημάτων, εξακολουθούν να χαίρονται την
οδήγηση ενός σωστά σχεδιασμένου και κατασκευασμένου αυτοκινήτου.
Ορισμένα ναι, άλλα όχι.
Να φέρω μερικά παραδείγματα για αυτοκίνητα που θεωρώ ενδιαφέροντα από
πλευράς οδήγησης για να μπορέσουμε, επιτέλους, να συνεννοηθούμε!
Εκτός από την Ιντεγκράλε, που αγοράστηκε μετά την πώληση της καλής
ποιοτικά, αλλά απόλυτα βαρετής οδηγικά BMW 318i, στην κατηγορία αυτή θα
τοποθετούσα αυτοκίνητα σαν την Αλφα 164 Τουϊν Σπαρκ, το νέο Αουντι 100, το
Γκολφ GTi, την BMW 318is και BMW M5 (τι αυτοκίνητο, αλλά και πόσο μακριά
από την ελληνική πραγματικότητα), το Σιτροέν ZX 1.4, αλλά και τη δίλιτρη XM
(που κάποτε οδήγησα στη Γαλλία), το «ψυχαναλυτικό» Νταϊχάτσου Σαρέιντ GTi,
Φορντ Έσκορτ RS Κόσγουερθ και Μοντέο), αλλά και το Φίατ Ούνο τούρμπο και
Τίπο (κι? ας διαφωνούν ορισμένοι στο περιοδικό), το δίλιτρο Χόντα Πρέλιουντ
(θυμάσθε το συγκριτικό μας τεστ;), τα επίσης δίλιτρα Λάντσια Τέμα, Νισάν
Σάνι GTi και Πριμέρα, τα Μάζντα MX5 και MX7, αλλά και το Ξέντος 6, την
Μερτσέντες 190E με τον κινητήρα των... 2.5 λίτρων καθώς και άλλα προϊόντα
του ιδίου εργοστασίου (που έχω οδηγήσει, αλλά ποτέ δεν πρόκειται να
αποκτήσω) σαν την 500E και την 300SL. Για να μη νομίσετε όμως ότι μόνο τα
πολύ ακριβά αυτοκίνητα παρουσιάζουν οδηγικό ενδιαφέρον, θα σας επιστήσω την
προσοχή στο μικρό Πεζό 106XSi και το 205 Gti και Cti, τα Ρενό Κλειώ 1.4RT,
Sport και 16V, αλλά και το 16βάλβιδο R19.
Οδηγικό ενδιαφέρον παρουσιάζουν ακόμα τα Τογιότα MR2 και Σέλικα GT, το
δίλιτρο Όπελ Καλίμπρα, αλλά και τα Σέατ Τολέδο των 1600 και 2000 κ.εκ. (με
το πρώτο να υπερέχει).
Ας δούμε τώρα μερικά αυτοκίνητα που έχουν σημειώσει μεγάλη εμπορική
επιτυχία, αλλά δεν μπορώ να πω ότι συγκινούν τον πραγματικό οδηγό (αν
υπάρχει ακόμα τέτοιο είδος). Όταν οδήγησα την Αλφα 33 έγραψα «τι κρίμα που
σταμάτησε η παραγωγή της... Αλφασούντ!». O λόγος; Ποτέ, όσο ζω, δεν θα
ξεχάσω τον τρόπο που η τελευταία «καθόταν» στο δρόμο, την ακρίβεια του
συστήματος διεύθυνσης και τα φρένα. H 33 ήταν ένα βήμα πίσω οδηγικά και
πολλά βήματα εμπρός εμπορικά (απόδειξη οι εντυπωσιακές πωλήσεις της στην
Ελλάδα). Βλέποντας όμως τι ετοιμάζει η Αλφα με τον αντικαταστάτη της 33,
την 133 (βλέπε Αντίλογο), είμαι βέβαιος ότι το νέο αυτοκίνητο θα ικανοποιεί
ακόμα και τον πιο απαιτητικό οδηγό. Το ίδιο ισχύει και για την 155 που στο
δρόμο άφηνε πολλά... κενά. O αντικαταστάτης της ετοιμάζεται και θα είναι
100% «Αλφα Ρομέο».
Αλλο παράδειγμα η BMW 318i. Την οδηγούσα για ένα περίπου χρόνο και δεν
μπορώ να πω ότι αισθάνθηκα την «παρουσία» της στο δρόμο. Δεν μπορώ όμως να
πω το ίδιο για την 318is που, με μερικές αλλαγές στην ανάρτηση (και στο
αμάξωμα) έγινε ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να το οδηγείς Ακόμα... H οδήγηση
των (τυχαία δείγματα) Νταϊχάτσου Απλόζ, Φίατ Πάντα και Τέμπρα, Φορντ Φιέστα
και Έσκορτ 1.3 ή, ακόμα χειρότερα, Οράιον 1.4 με κανέναν τρόπο δεν μπορεί
να ανεβάσει την αδρεναλίνη. Όμως, το καθένα απ? αυτά τα αυτοκίνητα
ικανοποιεί τις ανάγκες χιλιάδων χρηστών και, σε σύγκριση με τα μοντέλα της
δεκαετίας του ?80, είναι έτη φωτός μπροστά σε ποιότητα και αξιοπιστία.
Θα μπορούσα να συνεχίσω με δεκάδες παρόμοια παραδείγματα, αλλά πιστεύω ότι
οι αναγνώστες κατανόησαν το «πνεύμα» αυτού του σημειώματος.
Τελικό συμπέρασμα: ο σκληρός ανταγωνισμός και η πίεση που επιβάλλει (πολλές
φορές χωρίς να το γνωρίζει) το καταναλωτικό κοινό, ανάγκασαν τους
κατασκευαστές να ανασκουμπωθούν και να προσφέρουν πραγματικά καλά προϊόντα.
Αν, μερικά απ? αυτά, δεν ικανοποιούν τις αυστηρές οδηγικές προδιαγραφές
ενός μικρού ποσοστού οδηγών, δεν σημαίνει ότι δεν έχουν θέση στην αγορά ή
ότι δεν είναι «καλά». Όταν λοιπόν ρωτάτε τους φίλους που «ξέρουν» (ή κι?
εμάς στο περιοδικό) αν το αυτοκίνητο που σκοπεύετε ν? αγοράσετε είναι
«καλό», αναρωτηθείτε πρώτα σε ποιο τομέα θέλετε να είναι «καλό» έχοντας
πάντα υπ? όψη ότι, το 95% των προσφερόμενων μοντέλων προσφέρει βαθμό
ικανοποίησης πάνω από το 80%._K.K.